Blogok - Bejegyzések - EU-Pro

A pilótákat érő zajterhelés nem új keletű probléma. Már az első világháború utáni kereskedelmi repülőgépek pilótái is állandó zajártalomnak voltak kitéve. Ezekben a gépekben a pilótafülke zajszintje elérte akár a 120 dB-t is. A második világháború alatt, 1944-ben, az első harci körülmények között is alkalmazható sugárhajtású vadászrepülőgéptípus – a német Messerschmitt Me 262-es megjelenésével viszont a pilótafülke zajszintje érzékelhetően mérséklődni kezdett.

A repülőgépek tervezésének fejlődésével a kereskedelmi gépeken a hajtóművek fokozatosan egyre hátrébb, elsősorban a szárnyakon helyezkedtek el, aminek köszönhetően a pilótafülke további zajszintjének csökkenését és a kabinon belüli beszédérthetőség javulá- sát érték el a tervezők. Zaj megléte esetén jellemzően bekövetkezik az, hogy az annál gyengébb hangok nem hallhatók. Ezt a jelenséget a hang elfedésének hívják. Az emberi hallás egyik legfonto- sabb tulajdonsága, hogy csak egy bizonyos frekvenciatartományon belül elhelyezkedő hanghullámok érzékelésére képes. A hallás frekvenciafüggősége miatt a különböző frek- venciájú hangokat más-más hangnyomás- szint felett tudjuk érzékelni, vagyis minden egyes frekvenciához egy hallásküszöbérték is tartozik. Az emberi fül hallásküszöbe a 2–4 kHz tartományban, a beszéd frekvenciatartományában a legalacsonyabb, majd innen a magasabb és mélyebb hangok felé haladva folyamatosan növekszik. A pilótákat érő úgynevezett járulékos zaj- terhelés a kommunikációra használt fülhallgató-hangszóró mikrofonján keresztül befolyásolja a beszédérthetőséget és növeli a teljes zajdózist a repülés során. Magas a zaj- szint a repülőgép kabinjában, és ennek következtében magas a zajszint a személyzet fülében is, ami számos rövid és hosszabb távú problémához vezethet a pilótáknál. A hang elfedése a légi jármű fedélzetén, a pilótafülkében azért is nagyon veszélyes, mert a személyzet és a földi irányítás közötti kommunikáció szóbeli utasításokkal történik. A kismértékű beszédérthetőség a szóbeli utasítások félreértését eredményezheti, amely akár komolyabb katasztrófához is vezethet. A repülés során keletkező kabinzaj megfelelő védelem nélkül tartós hallás károsodáshoz is vezethet. A halláskárosodás előre jelzésének fő nehézsége abban rejlik, hogy meghatározzuk az expozíció hosszát és azt a zajszintet amely már tartós halláskárosodáshoz vezethet. Ezt befolyásolja az egyéni érzékenység, az expozíció szakaszos volta, a zaj állandó vagy impulzív hatása illetve a munkakörnyezeten kívüli zajexpozíció.

A zajterhelés vizsgálatára számos előírás és határérték rendszer került felállításra a hazai jogrendben. Más – és más mérési módszer és határérték vonatkozik egy közlekedési, üzemi, szabadidős zajforrásra és más a munkavállalókat érő zajterhelés alakulására. A pilótákat érő zajterhelés vizsgálatára a hazai szabályozást figyelembe véve a munkavállalókat érő zajexpozícióra vonatkozó minimális egészségi és biztonsági követelményekről szóló 66/2005. (XII. 22.) EüM rendeletben leírtak az irányadóak azaz ezen jogszabály által leírt mérési módszerrel lehet leginkább a zajtípusnak megfelelően meghatározni a pilóták „munkakörnyezetében” keletkezett zajterhelésének alakulását. A méréseket a munkavállalók szokásos tevékenysége közben, illetve a zajforrások üzemszerű működése mellett kell elvégezni. Nem kell számításba venni az olyan zajokat, amelyek nem a munkafolyamathoz kapcsolódnak, és kiküszöbölhetőek.  A jogszabály meghatározott egy zajexpozíciós határértéket (L_EX,8h= 87 dB A) amihez egy alsó és egy felső beavatkozási szinteket rendel. A mérés során az idő függvényében meghatározásra kerül az L_Aeq egyenértékű A-hangnyomásszint decibelben. Ezen kívül zajvizsgálatok során meghatározásra kerül az L_max legnagyobb hangnyomásszint, valamint a megfelelő csillapítású egyéni védőeszköz kiválasztásához a személyt érő zaj L_Ceq egyenértékű C-hangnyomásszintje is. Az alkalmazott halláscsökkentő eszköz kiválasztása során figyelembe kell venni az SNR értéket, azaz a fülhallgató gyári katalógus alapján meghatározott legalább 80%-os szinten számított csillapítása.

Fontos megjegyezni, hogy a hazai szabályozástól, amely az Európai Uniós rendeletre épül teljesen eltér az FAA ajánlása a kabinzaj terhelés vizsgálatára vonatkozóan.

Az amerikai Nemzeti Közlekedésbiztonsági Testület, az NTSB egy vizsgálata során mutatott rá a beszédérthetőség fontosságára, amelynek következtében az Amerikai Légügyi Hatóság „Cockpit noise and speech interference between crewmembers” című 20-133 ajánlásában tesz javaslatot a pilótákat érő zajexpozíció mérési módszerére és értékeire. A zajmérést a pilóta fejmagasságában a mérendő fültől az ajánlás szerint 30 cm-re, de a gyakorlatban 15 cm távolságra kell végrehajtani és „körbe kell mérni” a fül környezetét. A mérési idő intervallumának megválasztására 20 másodpercet javasolnak, amíg a légijármű stabilizálja a repülését. A mérést szükséges megismételni még egyszer vagy kétszer, hogy átlagos eredményeket tudjunk kapni és a mérési bizonytalanságokat kitudjuk küszöbölni. A méréseket felszállás, utazás, megközelítés és leszállás fázisaiban is végre kellene hajtani.  A légnyomás változás 0,25 dB (A) különbséget okoz a földön és a repülés közben végrehajtott zajmérés eredményeiben.

A pilótafülke zajterhelésével foglalkozó tanulmányok megállapították, hogy a pilótafülke zajterhelésének spektruma csekély mértékben változik a légijármű típusoktól függően. 100- 300 Hz körül a zaj csökken a frekvencia növekedésével. A hang intenzitása 70 – 100 dB (A) között változhat. A pilótafülke zajterhelése általában a sugárhajtóművel rendelkező légijárművekben a legalacsonyabb. A legzajosabb pilótafülkék a nyitott, mezőgazdaságban használt, valamint utánégetővel nem rendelkező katonai sugárhajtóműves légijárművekben találhatóak. Az állásfoglalása szerint amennyiben a pilótafülke zajterhelése 88 dB (A) felett van repülőszemélyzetnek kommunikációban „erőfeszítéseket” kell tennie. A pilótafülke zajterhelésének meghatározására az „A” súlyozó szűrő használatát javasolja az FAA.. A British Airways adatai szerint a pilótafülke zajterhelése 77-89 dB (A) között alakul a repülési műveletektől függően, míg a repülések 40%-ban 85 dB (A) vagy magasabb zajterhelés is éri a repülőszemélyzetet.

A pilótákat érő L_Aeq (dB) egyenértékű zajterhelés hazai vizsgálataim alapján - mérési időre vonatkoztatva részben követve a hazai szabályozás és a FAA ajánlás előírásait a különböző típusú légijárművek, helikopterek kabinzajterhelése alakulása felszállás-emelkedés – egyenesvonalú repülés iskolakörön – leszállást mérve a repülési művelethez kapcsolódó teljesítmény mellett.

Meg kell jegyezni, hogy a sugárhajtású repülőgépeknél a pilótákat érő zajterhelést befolyásolja a külső légáramlás és a belső légkondicionálás és a hűtés által keltett zaj. A repülőgép kialakításától és rendszeriétől függően a pilótafülke zaját bármelyik dominálhatja. A helikopterek egyaránt rendelkeznek aerodinamikai és mechanikai zajforrásokkal amelyek hatással vannak a kabin zajterhelés alakulására.  A helikopterek esetében megjelenik a turbulens légáramlási zaj, amikor a helikopterek nyitott ajtókkal, ablakokkal végzik repülési tevékenységüket. Légcsavaros repülőgépeknél a pilóta fülke és az utastér zajterhelésének alakulását a légcsavar alapfrekvenciája befolyásolja 80 Hz-től 100 Hz-ig terjedő tartományban.

Megállapítható, hogy a legnagyobb „terhelést” a pilótákat a leszállás művelete alatt keletkezik, ezért nagyon fontos, hogy a zavaró tényezőket - mint a zaj – minimálisra csökkentsük megfelelő műszaki megoldásokkal a repülésbiztonság érdekében. A repülés biztonság érdekében kiemelten fontos továbbá, hogy a pilóták minden zavaró körülmény ellenére is jól és pontosan hallják a légiforgalmi szolgálatok, a környezetükben lévő más légijárművek, illetve a fedélzeten tartózkodók közleményeit. Ezért is olyan fontos, hogy megfelelő legyen a beszédérthetőség és a pilótafülke zajszintje, ahogyan ezt az FAA ajánlása is alátámasztja. A magas zajszint, amelynek néhány repülőszemélyzet ki van téve, nem megfelelő védelmet, maradandó halláskárosodást okozhat, ami viszont a repülőgép-személyzet visszaminősítését teszi szükségessé. Amerikában katonaság évente mintegy 270 millió dollárt fizet ki szolgálati rokkantsági nyugdíjként, amely kizárólag a halláskárosodáshoz vezethető vissza.

Összefoglalva megállapítható, hogy a repülőszemélyzetet érő igen magas zajterhelés nem küszöbölhető ki teljes egészében, viszont egyéni védőeszközök alkalmazásával a krónikus zajártalom hallórendszeri károsodást okozó hatásai elkerülhetők. Korábban a pilóták által használt védő eszközök úgy lettek optimalizálva hogy maximális teljesítményt nyújtson sisak/headset keretein belül az akkor technológiai szerint. Napjainkban már elérhetővé váltak az aktív zajcsökkentő hallásvédő eszközök is. A megfelelő hallásvédő eszköz kiválasztása során nagyon fontos hangsúlyozni, hogy kerüljük el a túlcsillapítást, de ugyanakkor megfelelő védelmet biztosítson akár sportrepülés vagy „munka” repülések során alkalmazzuk. Mindezeken túl szükséges lenne egy olyan hazai szabályozás kidolgozására, amely figyelembe veszi a nemzetközi ajánlásokat és a gyakorlati mérési tapasztalatok eredményeit, és melynek segítségével a légiközlekedésben érintett munkáltatók és munkavállalók átfogó képet kaphatnak – adott esetben – az egészséget ténylegesen is veszélyeztető fizikai tényezőről, a zajterhelésről.

Csermely Ildikó pilóta, ügyvezető